Zündanlage

Zündanlage

Die Zündanlage erfordert nicht viel Pflegearbeiten. Es ist lediglich auf gute Sauberkeit von Spulenkasten, Dreihebel-Unterbrecheranlage und Zündkerzen zu achten. Außerdem müssen natürlich sämtliche Kabelanschlüsse sauber, an den Kontaktstellen blank und fest angezogen sein.
Die Zündeinstellung muß für alle drei Zylinder genau stimmen.

Man verwende nie Zündkerzen verschiedener Fabrikate oder mit verschiedenen Wärmewerten. Richtig sind nur Kerzen mit dem Wärmewert 225. Der Elektrodenabstand soll 0,6 mm betragen. Er ist vor allem im Anfang öfter nachzuprüfen. Nach spätestens 8000…9000 km Laufzeit müssen die Kerzen erneuert werden, selbst wenn sie scheinbar noch richtig arbeiten. Diese kleine Ausgabe macht sich immer bezahlt.
Damit sich in den Entstörkappen der Zündkerzenstecker kein Kondenswasser niederschlägt, was Zündstörungen zur Folge haben kann, sind vor Inbetriebnahme des Motors die Einsenkungen für die Zündkerzen im Zylinderkopf zu trocknen. Möglicherweise beim Abspritzen des Fahrzeuges dort angesammeltes Wasser verdampft durch die Erwärmung und setzt sich in den Abschirmglocken ab.
Die Kontaktabstände der Unterbrecher sollen im abgehobenen Zustand 0,4 mm betragen und ohne Klemmen von Hand leicht bis auf 1,5 mm ausgehoben werden können. Um das zu erreichen, ist gelegentlich einer größeren Durchsicht die Hebellagerung mit Heißlagerfett nachzuschmieren. Auf keinen Fall aber darf Fet oder Öl an die Kontakte selbst kommen, die immer gut sauber sein sollen und bei Verzunderung am besten mit einer feinen Kontaktfeile nachgeglättet werden. Die Zündung ist bei stillstehendem Motor stets auszuschalten, da sonst die Zündspulen unbrauchbar werden können.

 

Zündung einstellen

Wenn keine Zündeinstellehre vorhanden ist, gehe man wie folgt vor:
Schalthebel in Leerlauf stellen, Deckel vom Dreihebelunterbrecher nach Lösen der beiden Zylinderschrauben abnehmen. Zündkerzen herausschrauben. Prüflampe an Anschlußklemm auf den Kondensator vom Unterbrecher 1 und an Masse klemmen.

Zündung einschalten. Am Keilriemen den Motor langsam durchdrehen. Die Prüflampe muß gerade anfangen aufzuleuchten, wenn die rot markierte zu Zylinder 1 gehörende Kerbe der Riemenscheibe an der scharfen Kante des Schaulochs oben im Gehäuse der Zündanlege bei “Z” sichtbar wird. Trifft dies nicht zu, die Grundeinstellung der Zündung nach Lockern der Zylinderschraube A1 und A2 und des Arretierbolzens B durch Verdrehen der ganzen Grundplatte vornehmen. Zylinderschrauben A1 und A2 und Arretierbolzen B wieder festziehen.
Diese Einstellung entspricht 22°±1° KW = 3,58mm±0,33mm vor OT. Jetzt die Prüflampe an die Anschlußklemme vom Kondensator des Unterbrechers 3 klemmen und Motor weiterdrehen. Prüfung mit der nächsten (nicht rot gekennzeichneten) Markierung der Riemenscheibe vornehmen.

Wenn keine genaue Übereinstimmung, dann die beiden Zylinderschrauben C1 und C2 von der Unterbrecherplatte lockern und Einstellung durch Vor- und Zurückschieben der Platte regulieren.
Genauso ist die einstellung vom Unterbrecher 2 nachzuprüfen. Jeder der drei auf der Riemenscheibe gut sichtbar angebrachten Kerben zeigt den oberen Totpunkt oder das Zündmoment in einem Zylinder an, wenn sie mit der Schaulochkante “T” (Totpunkt) bzw. “Z” (Zündung) übereinstimmen.

 

Kühlung

Das Kühlsystem wird immer einwandfrei arbeiten, wenn außer auf Dichtheit noch auf folgendes geachtet wird:
Das Kühlwasser muß stets bis kurz unter der Einfülöffnung stehen.
Es ist bei Neuauffüllung die Entlüftungsschraube des Heizelementes zu lösen, damit vollständige Füllung und somit Wirksamkeit desselben gewährleistet ist. Kühler auch äußerlich sauberhalten. Die feinen Zwischenräume zwischen den dünnen Blechstreifen müssen frei von Staub und Insekten gehalten werden. Keilriemen auf richtiger, aber nicht zu starker Spannung halten. An seiner längsten freien Stelle soll er sich durch Finger- oder Daumendruck leicht etwa 2 cm aus seiner Ursprungslage eindrücken lassen.

Gestänge und Züge

Das zum Vergaser führende Gestänge soll ebenso wie dasjenige zum Getriebe leicht beweglich sein und darf nicht klemmen. Deshalb sind alle Gelenke und Wellenlagerungen, vor allem die Kugelpfannen des Vergaser- und Schaltgestänges, sowie der federnde Ausgleich der Schaltbetätigungsstange und die beiden Lager der Betätigungswelle an der Spritzwand nach spätestens 2500…3000 km etwas zu ölen.
Auch der Zylinderstift für die Verbindung des Schalthebels mit dem Schaltrohr sollte durch das Loch im Schaltgehäuse hin und wieder einige Tropfen Öl bekommen.
Die Gummimuffe am Ende der Schaltbetätigungswelle und das Schaltrohr beim Durchgang durch die Spritzwand sind mit Fett abzuschmieren. Ebenso ist nach Abnehmen des Lenkrades die Lenksäule im oberen Lager und der obere Zapfen des Schaltgehäuses von Zeit zu zeit etwas abzuschmieren. Desgleichen ist der STarterzug gangbar zu halten. Hierzu löst man den Zug am Sartschieber des Vergasers und gibt einige Tropfen Öl in die Führungsspirale. Bei der anschließenden Befestigung ist zu beachten, daß der Startknopf bei völlig geschlossenem Startschieber 1…2 mm Luft bis zum Anschlag hat.

 

Und das Ganze noch mal aus einer anderen Sicht:

 

Zündanlage des Wartburg

 

OK, lieber Wartburgfreund. Die Zündung streikt. Was tun, wenn man den Fehler einfach nicht finden kann, weil sich der Fehler nur sporadisch äußert, witterungsabhängig ist, von der Drehzahl abzuhängen scheint? 

Die Zündanlage ist dynamischen Prozessen unterworfen, d.h. die Bauteile sind laufend wechselnden physikalischen Verhältnissen ausgesetzt. 

Der klassische (und häufigste) Fall ist der, daß scheinbar ein Teil defekt ist, das man nur zu wechseln braucht und alles scheint wieder ok. Praktisch steht man dann da und wechselt Teil um Teil und staunt, was alles angeblich kaputt sein soll. Am Ende weiß man doch nicht so recht, was der Fehler wirklich war!

Man muß sich dabei immer folgendes klar machen: 

 

Bevor es wirklich zu Ausfällen an der Zündanlage kommt, sind lange vorher unbemerkt verschiedene Dinge passiert, die die 3 Teilsysteme der Wartburgzündung weitestgehend und lange unbemerkt vom Menschen toleriert hat. (Manchmal hört man Wochen vorher im Radio (MW oder LW) die Veränderung in der Zündanlage, bevor es zum echten Ausfall kommt.

 

Ausfälle ergeben sich immer durch eine Kombination mehrerer Dinge. Z.B. ist die Alterung der Kabel, Kerzen, Zündspulen und vor allem der Stecker vorangeschritten. Irgendwann hat die Leistungsfähigkeit der Zündspule nachgelassen, weil sie innerlich Überschläge hat. Ein materialmüder, verschmutzter Kerzenstecker sorgt für Kriechfunken, Ausfall ist die Folge. Ein neuer Kerzenstecker behebt kurzzeitig den Schaden und plötzlich geht wieder irgend etwas nicht, weil eben die Zündspule in diesem Beispiel nicht mehr ganz auf der Höhe ihrer Tage ist.

Grundsätzliches:

Als Zylinder 1 bezeichnet man den Zylinder auf der Getriebeseite, 

 

Zylinder 3 ist der Zylinder in der Nähe des Keilriemens. 

 

Zylinder 2, können Sie sich denken….

Zu DDR-Zeiten sind verschiedene Typen von Zündspulen zum Einsatz gekommen. Man unterscheidet dabei nicht nur nach Spannung des Bordnetzes und Durchmesser der Zündspule, sondern vor allem nach Art der Zündanlage, d.h. nach Einsatz von Unterbrecherkontakten, Einsatz einer Thyristor- (Triac) Zündanlage oder einer Zündanlage mit Hallelementen, optischen oder Transistoren etc. 

Dies hat seinen Grund in der Tatsache, das die Zündspule, je nach Anzahl der zu steuernden Zylinder (Wartburg + Trabant pro Zylinder 1 Spule; Moskwitsch für 4 Zylinder eine Spule), unterschiedliche Zeiten für das Öffnen und Schließen des Stromkreises ertragen darf. Hinzu kommen noch die Zeiten für die Schließwinkel und die jeweilige Drehzahl – also Geschwindigkeit – mit der diese Vorgänge ablaufen. 

Das Öffnen des Unterbrechers unterbindet den Stromfluß in der Spule. Das dadurch zusammenbrechende Magnetfeld erzeugt eine Gegeninduktion in der Spule seitens der Sekundärwicklung, die aufgrund der höheren Anzahl Windungen für eine Induzierung einer entsprechend hohen Spannung sorgt.

 

Diese Spannung sucht nach Potentialausgleich, wie das nun einmal in Stromkreisen so ist, und findet diesen über das Zündkabel zur isolierten Zündkerze. Erst im Brennraum des Motors darf die Energie den Stromkreis durch überspringen nach Masse schließen. Und schon steht der nächst Vorgang an usw. 

 

Zündspulen brauchen daher verständlicher Weise Zeit, um entsprechende Magnetfelder aufzubauen. Diese Zeit wird maßgeblich durch die eingesetzten Geber + Elektronik/ Mechanik bestimmt. usw. usf. 

Verwendet man nun eine Spule, die für den Betrieb eines Unterbrechers konzipiert ist, versteht man sicher, das diese nicht optimal arbeiten kann, wenn man diese z.B. für mehrere Zylinder oder im Falle des Wartburgs mit anderen Gebern versieht.

Das ist jedoch nicht so schlimm, wie es sich anhört. Im ungünstigsten Fall ist die erzeugte Hochspannung zu klein und damit der Funke schwach. Dies kann zu vermehrten Fehlzündungen (außerhalb der zulässigen Toleranz pro Sekunde) führen, mehr nicht.

Schlimmer sind folgende Unsitten, die aus Unkenntnis geschehen: 

·        DDR Zündspulen haben keinen Temperaturschutz.

Man kann den Motor und damit die Zündspulen stundenlang/ tagelang einsetzen. Kein Problem für die Spule. Steht der Motor jedoch still – zu Wartungszwecken etwa – und die Zündung ist eingeschaltet, dann fließt für 1 oder 2 Zündspulen Dauerstrom durch die Primärwicklung. Kurze Zeit ist das unkritisch, längere Zeit dagegen, heizt sich die Spule auf und kann dabei kaputt gehen (Lackisolierung der Wicklung wird spröde oder schmilzt). 

 

Woran liegt das, ist doch beides 12V, bei Stand oder bei Fahrt (bei Fahrt oft sogar 14V)? 

Ganz einfach, Zündspulen haben einen kleinen ohmschen Widerstand (Primär: ca. 4,9 Ohm) im Gleichstromkreis. Zu diesem Widerstand kommt nur dann der (schützende) induktive (durch das entgegengesetzte Magnetfeld erzeugte) Widerstand hinzu, wenn der Stromkreis permanent unterbrochen wird (bei 3000 U/min hat die Wartburgkurbelwelle 50 Umdrehungen pro Sekunde). Der unterbrochene Gleichstrom wirkt hier schon wie eine Wechselspannung. Im Stand fließt ein größerer Strom durch die Zündspule, als im Betrieb.

Die andere Unsitte ist der Betrieb einer Zündspule bei abgezogenem Kerzenstecker, um mal eben zu sehen, ob dieser Zylinder der Störenfried ist, oder nicht. Der Zündfunke will nach Masse! Endet der Weg für ihn jedoch am Kerzenstecker, springt er meistens schon innerhalb der Zündspule unsichtbar zu irgend einer Windung und verbrennt dort die Isolierung. Dann ist es nur noch eine Frage der Zeit und er macht das permanent dort, ohne sich auf den Weg zur Kerze zu begeben. Leistungsminderung bis Totalausfall sind bald die Folge.

Den Zündfunken an einer Zündkerze kann man ohnehin in den wenigsten Fällen unter normalen atmosphärischen Drücken beurteilen. Da sieht das alles hübsch aus. Die Verhältnisse ändern sich jedoch unter den Drücken im Brennraum des Motors, der Einwirkung von elektrisch schlecht leitenden Gasen unter der raschen Zündfolge, die die Spule erzeugen muß. Eine schön anzusehende und funkende Kerze muß noch lange nicht im Motor den Sollfunken hervorzaubern, wie er erwartet wird!

Da gäbe es noch mehr zu erklären, aber wer will das schon alles lesen??

Daher hier ein paar wenige Fehlerbilder in der Beschreibung.

Auf den Folgeseiten gehe ich dann näher auf die EBZA ein und zeige auch ein wenig, was ich seiner Zeit mit meiner Trabi-Zündanlage so angestellt habe.

Fehlerbeschreibung

 

(bei Verwendung einer EBZA)mögliche UrsacheNach ca. 2h Fahrt setzt ein Zylinder für ein paar Minuten (Leerlauf, geringere Geschwindigkeiten) aus, dann setzt er wieder ein.

Zündkerze, Zündkabel, Kerzenstecker sind bereits ersetzt worden, doch nach kurzer Zeit ist das Problem wieder da, also keine Besserung.Wie oben beschrieben, Zündspulen altern. Sie müssen mechanische Kräfte (Magnetfeld) Temperaturen und Hochspannung aushalten. Hinzu kommen Witterungseinflüsse. Abhilfe: Zündspule ersetzen. Ist die Zündspule Temperaturempfindlich geworden: ersetzenSind Kabel, Stecker, Zündspulen, Kerzen und alle elektrischen Leitungen geprüft und für ok. befunden, könnte ein Fehler der EBZA vorliegen.

Kontrolle: am Leistungsteil probeweise die Teilsysteme untereinander tauschen. Dabei Geber und Zündspulenanschluß gleichermaßen tauschen. Wechselt der Fehler auf einen anderen Zylinder, hat das Leistungsteil einen Schaden, bleibt der Fehler bei dem ursprünglich beanstandeten Zylinder, ist der Fehler beim optischen Geber zu suchen. Mehr dazu auf der EBZA-Seite.Störungen bei Feuchtigkeit, Fahrt im Regen, nach der Motorwäsche.Feuchtigkeit und Verschmutzung an den Anschlüssen der Zündspulen sorgen für Kriechströme. 

Kabelisolierung zu den Kerzensteckern ist durchgerieben.

Wasserdampf ist in den Kerzenstecker eingedrungen.Sobald der Motor warm ist, fällt Zylinder 3 aus oder funktioniert überhaupt nicht. Kerze ist stark verölt, Motor qualmt.Könnte sein, das die Membran der Benzinpumpe eingerissen ist.Tatsächlich drehzahlabhängige Störung aller 3 Zylinder: z.B. Motor tourt ab, droht auszugehen, fängt sich wieder.Offensichtlich Störung bei der Stromversorgung der Zündanlage. Möglich:

Haarriß auf der Platine der EBZA

Kabelbruch des Kabels 15/51 an den Zündspulen

Entstörkondensator an den Zündspulen verursacht Kurzschlüsse.